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9988 - Sei a > Osservatorio Sociale - 02/07/2011 - di Redazione - pag.2

Repliche tecniche a luoghi comuni pro-TAV


Repliche tecniche a luoghi comuni pro-TAV

Pubblichiamo una dettagliata replica del Prof. Tartaglia alle teorie pro-TAV Torino-Lione esposte dall’On. Esposito nel suo sito web - NOV 2010
Angelo Tartaglia è docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino da molti anni consulente per il TAV della Comunità montana della Valle di Susa, di cui è stato rappresentante nelle diverse commissioni tecniche e, per il periodo 2007-2009, anche nell’Osservatorio sulla Torino-Lione.
Stefano Esposito del PD, ex consigliere provinciale, dal 2008 Deputato del Piemonte, si è sempre distinto per iniziative, spesso provocatorie, a favore della realizzazione del TAV Torino-Lione: autore di proposte quali l’espulsione dal proprio partito degli amministratori valsusini contrari all’opera e per l’impiego dell’esercito nell’imporre i cantieri sul territorio.

Stefano Esposito 4.
“La linea storica ha limiti insuperabili, dovuti alle elevate pendenze ed ai raggi di curvatura della tratta Bussoleno – St.Jean de Maurienne che penalizzano l’esercizio merci. La massa rimorchiabile da una locomotiva è attualmente di 650 tonnellate lorde tra Bussoleno e Modane e di 600 tonnellate lorde tra St.Jean de Maurienne e Modane. Per carichi superiori (i treni oggi per convenienza di trasporto sono di 1200 tonnellate), occorre aggiungere locomotive supplementari, la cui collocazione in testa o in coda al treno è condizionata dal limite di resistenza degli organi di aggancio".
Angelo Tartaglia 4.
“L’esperienza del tunnel ferroviario del Loetschberg in Svizzera, che continua ad essere in uso anche dopo l’apertura di una canna del nuovo tunnel di base, mostra che, se le merci ci sono (questo è il punto), i treni passano con trazione multipla: su quella linea (con un tunnel storico a circa 1200 metri di quota) si adottava anche la tripla trazione con una motrice a centro treno.”

Stefano Esposito - “La linea ferroviaria è oggi inadeguata al moderno trasporto delle merci, e continua a perdere capacità attrattiva a favore del trasporto su gomma.

Stefano Esposito 5.
“Altri vincoli all’uso del treno per il trasporto merci derivano da limitazioni di velocità in alcune tratte per effetto della pendenza e della curvatura dei binari (da 70 a 60 fino a 35 km/h in presenza di basse percentuali di frenatura della massa rimorchiata), dalla carenza di energia elettrica che non permette la circolazione ravvicinata di treni pesanti, nonché, per i treni più leggeri, dalla limitata lunghezza dei binari di stazione.”

Angelo Tartaglia 5.
“Sarebbe bene lasciare la discussione sui problemi tecnici agli ingegneri ferroviari. Le soluzioni tecnologiche, se c’è la domanda, si trovano e non implicano la realizzazione di più di 70 km di gallerie (senza contare corso Marche) con un costo stimato in modo più che ottimistico a 17 miliardi di euro a carico dell’Italia. Con molto ma molto meno di quella cifra si può realizzare un collegamento efficiente sulla linea storica.”

Stefano Esposito 6.
“La linea ferroviaria è oggi inadeguata al moderno trasporto delle merci, e continua a perdere capacità attrattiva a favore del trasporto su gomma.
Nello
“Studio per l’ammodernamento della linea ferroviaria Dijon/Lyon-Torino” eseguito nel 2000 da FS insieme a SNCF e RFF, la potenzialità della linea attuale è stata valutata in 155 treni/giorno (passeggeri + merci).
Mentre il traffico merci globale al tunnel ferroviario di Modane e a quello autostradale del Frejus è aumentato passando da 20,9 miot/anno del 1995 a 35,2 miot del 2000 (anno in cui era chiuso il tunnel del Monte Bianco), in corrispondenza è aumentato solo quello autostradale, passato da 12,4 a 25,8 miot/anno – che può essere considerato il valore massimo della capacità del tunnel autostradale in termini di traffico merci su veicoli pesanti mentre il traffico ferroviario, dopo aver raggiunto il massimo storico di 10,1 milioni di t/anno nel 1997, si è mantenuto su valori di 9,3-9,4 mio t/anno (i successivi valori ancora più bassi sono dovuti soprattutto alle limitazioni causate dai lavori di ampliamento del tunnel del Frejus).”

Angelo Tartaglia 6.
“Il traffico stradale dopo il picco del 2000 ha continuato a scendere anche sommando il Monte Bianco riaperto. Il traffico ferroviario è sceso nel 2009 a meno di 5 milioni di tonnellate all’anno e l’andamento calante è continuato durante i lavori al tunnel (ancora in corso). Il calo sulle due modalità è dovuto a cause strutturali, come già detto sopra.”
Stefano Esposito 7.
“L’emergenza economica e logistica c’è essere fuori dal corridoio 5 è fortemente penalizzante per l’intera economia piemontese e per tutta la pianura padana.”

Angelo Tartaglia 7.
“Questa affermazione è del tutto priva di fondamento. Nessuno è fuori del corridoio 5 e non c’è nessuna analisi o statistica che possa indicare che l’economia piemontese è in difficoltà a causa del collegamento attraverso la Valle di Susa piuttosto che per altre ragioni (forse il fatto che un operaio cinese costi 80 $ al mese e uno italiano 2500 € al mese c’entra qualcosa).”
Stefano Esposito 8.
“Diversi anni per realizzare la nuova linea sono tanti e occorre lavorare per gestire il transitorio.
Come:
Con interventi tampone di ammodernamento sulla tratta Bussoleno – Modane atti ad aumentare nel transitorio la capacità della linea ferroviaria (tale intervento creerà nel transitorio gravi disagi ambientali per la valle
Con la realizzazione della Gronda ferroviaria di Torino (che ora comprende il passante di Corso Marche e la connessione al nodo logistico di Orbassano).

Grazie a questi provvedimenti le Reti prevedono di aumentare la capacità pratica della linea storica in un primo tempo da 155 a 218 treni/giorno, fatta salva una forte riduzione durante l’esecuzione dei lavori di ampliamento della sagoma del tunnel del Frejus, che è attualmente in corso e fa sentire i suoi effetti sulla circolazione (alcuni treni passeggeri a lungo percorso sono inoltrati via Sempione, i treni passeggeri locali fra Bardonecchia e Modane sono stati soppressi e sostituiti con autobus, la circolazione merci è stata ridotta). In via definitiva, quando tutti gli interventi di ammodernamento saranno stati ultimati, la capacità, secondo il citato studio, sarà di 226 treni/giorno (passeggeri + merci). – un passaggio ogni 5 minuti.”
Angelo Tartaglia 8.
“La capacità non è l’esercizio di una linea. Il fatto che una linea possa portare 226 treni al giorno non vuol dire in nessun caso che ci saranno 226 treni al giorno. Sulla nuova Torino-Milano ad alta velocità la capacità è di 330 treni al giorno, ma quelli che passano sono solo 18. Qualunque prevedibile sviluppo dei collegamenti lungo l’asse della Valle di Susa si mantiene ben al di sotto di 226 treni al giorno.”

Stefano Esposito 9.
“Si riuscirà ad arrivare al 2018-2020 alla saturazione della linea storica, avendo avviato un percorso di riequilibrio modale e quindi trasferito una parte del carico del trasporto merci della autostrada sulla Ferrovia.”
Angelo Tartaglia 9.
“L’affermazione è del tutto arbitraria e priva di qualsivoglia fondamento. Non c’è nessun elemento concreto che possa far temere/sperare la saturazione della linea storica al 2020 e nemmeno a credibili orizzonti temporali successivi.”
(continua nella prossima pagina...)

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