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9987 - Sei a > Osservatorio Sociale - 02/07/2011 - di Redazione - pag.3

Repliche tecniche a luoghi comuni pro-TAV


Repliche tecniche a luoghi comuni pro-TAV

Pubblichiamo una dettagliata replica del Prof. Tartaglia alle teorie pro-TAV Torino-Lione esposte dall’On. Esposito nel suo sito web - NOV 2010
Angelo Tartaglia è docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino da molti anni consulente per il TAV della Comunità montana della Valle di Susa, di cui è stato rappresentante nelle diverse commissioni tecniche e, per il periodo 2007-2009, anche nell’Osservatorio sulla Torino-Lione.
Stefano Esposito del PD, ex consigliere provinciale, dal 2008 Deputato del Piemonte, si è sempre distinto per iniziative, spesso provocatorie, a favore della realizzazione del TAV Torino-Lione: autore di proposte quali l’espulsione dal proprio partito degli amministratori valsusini contrari all’opera e per l’impiego dell’esercito nell’imporre i cantieri sul territorio.

Stefano Esposito 10.
“Con l’attivazione della linea AC (che dovrebbe essere pronta per il 2018), si potrà spostare tutto il traffico merci ed internazionale sulla nuova linea, liberando dal grave carico ambientale del traffico merci la linea storica che verrebbe destinata esclusivamente al traffico locale, con vantaggi ambientali e sociali assolutamente incomparabili per la valle di Susa e per tutti i centri urbani collocati sulla linea.”

Angelo Tartaglia 10.
“Il traffico merci in ferrovia in Francia non viaggia sulle linee ad alta velocità, ma su quelle normali. Per passare su un tratto di linea a standard alta velocità (tunnel e resto della linea in Italia) sarebbero necessarie motrici e carri speciali, diversi da quelli richiesti dalle linee normali. Considerato appunto che in Francia questo materiale rotabile speciale non è necessario, perché gli spedizionieri dovrebbero dotarsene (con costi molto rilevanti)?

Angelo Tartaglia - “Il traffico merci in ferrovia in Francia non viaggia sulle linee ad alta velocità, ma su quelle normali".

Per ottenere che i treni passassero effettivamente attraverso il nuovo tunnel chi dovrebbe fornire motrici e carri? A carico di chi? C’è il rischio che gli spedizionieri preferiscano: a) per motivi di costo, la vecchia linea b) che i treni merci, attraversato il tunnel tornino sulla vecchia linea. Se si imponesse il passaggio attraverso il nuovo tunnel con costo a carico del trasportatore, questo indurrebbe: a) un ricorso ai camion b) una scelta di percorsi alternativi meno onerosi.”

Stefano Esposito 11.
“Gli interventi di ammodernamento lato Italia previsti nello “Studio per l’ammodernamento della linea ferroviaria Dijon/Lyon-Torino” eseguito nel 2000 da FS insieme a SNCF e RFF, in parte già attuati o in corso di esecuzione, sono i seguenti (fonte RFI):
adeguamento degli impianti ferroviari di molte stazioni,
soppressione di passaggi a livello,
interventi sulle sottostazioni elettriche esistenti e costruzione di nuove sottostazioni,
adeguamento della catenaria,
adeguamento del gabarit GB1 (B+),
realizzazione del blocco automatico tra Bussoleno e Borgone,
miglioramento degli impianti di segnalamento,
utilizzo di locomotive interoperabili sulle due reti,
riduzione delle operazioni alle frontiere e delle soste a Modane,
sincronizzazione degli intervalli di circolazione per la manutenzione delle linee.”

“..Il carico ambientale di questa soluzione, che non prevede alcun intervento di interramento della linea nei tratti urbani (la sezione non è sufficiente per proporre qualsiasi intervento di questo tipo) è per la valle di Susa e per tutti i centri urbani collocati sulla linea difficilmente sostenibile (un passaggio ogni 5 minuti) e deve per forza essere “limitato nel tempo”.”

Angelo Tartaglia 11.
“Gli interventi di potenziamento sulla linea esistente non sono una opzione ma sono in corso e certo non con l’idea che debbano servire per poco tempo. Sui 5 minuti vedere più su.”

Stefano Esposito  12.
“Il Libro Bianco della UE sui trasporti indica in “alcuni decenni” il tempo necessario per un eventuale inizio di redditività di questo tipo di opere ed, a oggi, il costo è difficilmente stimabile a preventivo.”

Angelo Tartaglia 12.
“Il costo a preventivo è difficilmente stimabile nel senso che certamente a consuntivo sarà molto superiore alle stime iniziali (succede per grandi opere similari anche in paesi diversi dall’Italia: in Svizzera il tunnel di base del Loetschberg è stato aperto ad una sola canna perché lo stanziamento iniziale si è esaurito senza consentire la realizzazione della seconda canna la Confederazione ha deciso di non stanziare ulteriori fondi, riservandosi di monitorare l’andamento del traffico con l’opera funzionante ad una sola canna). Un costo estremamente prudenziale della realizzazione a carico dell’Italia fino al raccordo di Settimo con la Torino-Milano porta a circa 17 miliardi di euro (se la durata di tutti i cantieri fosse contenuta entro dieci anni). Quella cifra non è disponibile nel bilancio dello Stato e corrisponde a molte “manovre” e andrebbe completamente a debito.”

Stefano Esposito 13.
“L’effettivo costo dell’opera dovrà comprendere anche tutte le misure di eliminazione degli impatti impiantali e sulla salute dei cittadini e le necessarie compensazioni ambientali.”
Angelo Tartaglia 13.
“Il che significa che il preventivo di spesa sarà decisamente di più di 17 miliardi.”

Stefano Esposito 14.
“L’opposizione del movimento NO-TAV è oggi non contro l’opera ma contro la realizzazione del progetto, contro una corretta valutazione dei rischi per la salute e l’ambiente.
E’ la strategia dello struzzo, del no a prescindere, basata su pregiudizi e preconcetti, senza verifiche e confronti di merito”

Angelo Tartaglia 14.
“Le valutazioni di merito solo accennate per sommi capi nei punti precedenti non sono nemmeno lontanamente dei “no a prescindere”. Pare viceversa che la posizione favorevole espressa sia effettivamente un “sì a prescindere”, in particolare a prescindere dal costo.”

Stefano Esposito 15.
“Gli accordi sottoscritti prevedono oggi un costo di 6500 milioni di € a carico del Governo Italiano, 6500 milioni di € a carico del Governo Francese, e 1500-2000 milioni di € a carico di U.E.”
Angelo Tartaglia 15.
“Questa stima considera solo il tunnel di base, che ovviamente non avrebbe senso senza il resto della linea fino a Settimo (passaggio per Orbassano, sottoattraversamento di Torino in corrispondenza di corso Marche…). E’ ancora aperto il contenzioso con la Francia su chi debba pagare il costo del tunnel dell’Orsiera, ossia l’ampliamento della tratta dichiarata “internazionale” fino alla piana delle Chiuse. La somma non contiene nemmeno gli oneri finanziari legati al fatto che la somma non è certo reperibile all’interno delle disponibilità del bilancio dello Stato. Nel complesso una cifra minima è 17-20 miliardi di euro.”

Stefano Esposito 16.
“Lo scenario proposto dalla conferenza intergovernativa prevede un incremento del traffico merci notevole: con la linea ad A.C. si passerebbe dagli attuali 25 Milioni di Tonnellate (tra ferro e gomma) a 55 MT nel 2025 e a 90 MT nel 2050.”
Angelo Tartaglia 16.
“Non vi è alcun fondamento scientifico di queste proiezioni (vedere punti precedenti).”
(continua nella prossima pagina...)

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